BKV-figyelő

A szükségesnél kevesebb buszt tud csak közlekedtetni a BKV, mivel április 30-án lejárt 98 jármű alvállalkozói szerződése. Korábban ezekkel a buszokkal együtt is napi 20-25 busszal kevesebbet tudtak forgalomba állítani, az öreg buszok közül pedig rendszeresen 200-300 leáll a forgalomban. A BKV kénytelen bevetni a még át nem alakított buszait. A Budapest Közlekedési Központ (BKK) szerint nem kell izgulni, mert „vannak terveik”, -írja a HVG.

A mintegy 1300 buszt üzemeltető BKV eddig is folyamatos járműhiánnyal küzdött, naponta 20-25 busz hiányzott az utcákról a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) adatai szerint. A forgalomba állított buszok közül pedig naponta 200-300 busz rendszeresen lerobban a forgalomban, ezt a Közlekedési Érdekvédelmi Szövetség (Keksz) alelnöke, Nemes Gábor erősítette meg a hvg.hu kérdésére.

 A bajt tetézi, hogy mivel csak az utolsó pillanatban sikerült a fővárosnak és a kormánynak megállapodnia a BKV hosszú távú finanszírozásáról, nem tudták időben kiírni a közbeszerzéseket a lejáró alvállalkozói szerződések pótlására. Eddig a Volánbusz Zrt. üzemeltetett 4 buszt alvállalkozói szerződéssel. Ez a szerződés nem jár le. Ugyan a Nógrád Volán 12 buszra vonatkozó, április 30-án lejárt szerződése is meghosszabbítható lett volna, ám ezzel a busztársaság nem akart élni. 86 buszt pedig a VT Transman üzemeltetett, az ő szerződésük is lejárt április végén. 

A közbeszerzést ugyan tavaly augusztusban kiírták, viszont nem tudtak addig eredményt hirdetni, amíg a BKV pénzügyi helyzete nem rendeződött. Márpedig ez csak április végén történt meg.

Nem nyugszik bele az Orangeways

A 8 részajánlati csomagból csak a felében történt meg az eredményhirdetés április közepén, az egyik részajánlati csomagban kizárólag az Orangeways City Kft. adott be ajánlatot, másikban csak a VT Transman Kft., kettő esetében a VT Transman és az Orangeways City is. Összesen 100 buszra vonatkozott a négy ajánlat. Az Orangeways City összes ajánlatát azonban eredménytelennek nyilvánították, mert az nem felelt meg a jogszabályi előírásoknak.

Három csomag esetében, ami összesen 75 buszra vonatkozott, a VT Transman ajánlatát fogadták el. Szerződést azonban nem tudnak a céggel kötni, mivel az Orangeways City megtámadta az összes döntést a Közbeszerzési Döntőbizottságnál, még abban a csomagban is, amelyikben az Orangeways City amúgy nem is adott be ajánlatot.

„A jogorvoslati kérelmet az eljárási szabályokkal ellentétben az Orangeways City számunkra nem juttatta el, így jelenleg kizárólag a Közbeszerzési Döntőbizottság honlapjáról, illetve a kérésünkre adott gyors válaszából tudjuk, hogy van jogorvoslati eljárás. Amint pontosan látjuk a jogorvoslati kérelemben foglaltakat, arról kialakítjuk álláspontunkat, jelenleg nincs ismeretünk arról, mit tartalmaz a dokumentum” – közölte ezzel kapcsolatban a BKK.

Ha a szerződéskötés megtörténik, akkor is 23 busszal kevesebb áll a BKV rendelkezésére a szükségesnél. „Ezekre a forgalomba állított használt buszok bőven elegendő fedezetet nyújtanak, illetve rövidesen további részajánlatok tekintetében is lezárulhatnak az eljárások” – állította a BKK. Az ügyben az Orangeways Cityt nem sikerült elérnünk, a VT Transman pedig egyelőre nem válaszolt írásban feltett kérdéseinkre.

Átmeneti zűrzavar

A Közbeszerzési Döntőbizottság még nem bírálta el a jogorvoslati kérelmet, és eddig nem engedélyezte a szerződéskötést egyik részajánlati csomagnál sem. A hiányzó buszokat azonban addig is pótolni kell. Ezzel kapcsolatban a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, Dorner Lajos a hvg.hu-nak azt mondta: ennyi buszt a BKV nem tud pótolni, miközben napi kiadási gondjai is vannak a cégnek.

Az egyesület úgy tudja, átcsoportosítottak egyes buszokat más útvonalakra, például hegyvidékre küldtek olyan buszokat, amelyek addig kizárólag síkon közlekedtek. Emiatt „tömeges meghibásodások vannak” – állította Dorner. Forgalomba állították azokat a frissen beszerzett buszokat is, amelyeknek az átalakítása még nem történt meg. Az új Mercedes buszokon például emiatt napokig, pont az április végi-május eleji kánikula idején nem működtek a klímaberendezések.

A BKK ugyanakkor azt közölte: hogy a 44 frissen beszerzett, használt busszal és körülbelül 6 darab régi autóbusz fokozott karbantartásával a kiesett buszok felét pótolni tudták. Azt elismerték, hogy a gyors forgalomba állítás miatt a klímákat csak többnapos késéssel tudták beüzemelni, ez végül múlt hét csütörtökre sikerült valamennyin.

A jövő hét elejéig tudnak pótolni a BKK állítása szerint újabb 50 buszt úgy, hogy ezekre a közbeszerzési értékhatár, 50 milliárd forint alatti alvállakozói szerződést kötött a BKV. Jövő hét elején azonban ez a pénz elfogy, így újabb átmeneti megoldást kell találni a BKV-nak és a BKK-nak a hiányzó buszok pótlására. „Az ezt követő lépéseket a következő napokban a jogorvoslat előrehaladásától függően határozzuk meg, de vannak további intézkedésekre terveink, így nem kell arra számítani, hogy 70 busz kiesne egy hét múlva a forgalomból, ilyen nem fog bekövetkezni” – ígérte a BKK, azonban azt nem részletezték, hogy a Közbeszerzési Döntőbizottság döntéséig hogyan pótolják a hiányzó buszokat. A gond június közepéig áll fenn, utána a nyári szünet kezdetével csökkenni fog a forgalom.

„A pótlások nagyjából rendben vannak, a munkavállalóknak okoz többletterhet a buszok átszervezése” – mondta a hvg.hu-nak Nemes Gábor, a Közlekedési Érdekvédelmi Szövetség (Keksz) alelnöke. Hozzátette, hogy szerinte ugyanakkor a BKV jobb minőségű szolgáltatást nyújt, mint az alvállalkozók. Arra a kérdésre, mi lesz, ha a szerződéskötés elhúzódása miatt kevesebb busz tud forgalomba állni, Nemes azt mondta: „minden kiesés számít, még egy is, az utasok számára az is érzékelhető kiesést jelent a menetrendben. Ráadásul az ismert műszaki állapotok miatt sok a meghibásodás amúgy is.”

A BKK szerint tovább dolgoznak használt és új buszok beszerzésén, használt buszokra kiírt közbeszerzésre már beérkeztek az ajánlatok, de még nem hirdettek eredményt, az új buszokra vonatkozóan pedig most dolgoznak a tender lezárásán. A BKK szerint sikeres tenderhirdetés esetén akár 150 darab új buszt is forgalomba tudnak majd állítni, időpontot azonban erre vonatkozóan egyelőre nem tudtak mondani.

(HVG)

A Hírszerzőn ma megjelent Ceglédi Zoltán alább olvasható írása, melyben Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatójának kijelentéseit és az utasokhoz való hozzállását hasonlítja össze a néhány évvel ezelőtt, még a VEKE szóvivőjeként tett kijelentéseivel. Azért gondolom, hogy ennek a cikknek a blogon is helye van, mert bár nem szeretném bántani a Dávidot, de mi is felfedeztünk némi változást az elmúlt évekhez képest.

Mindemellett köszönettel tartozunk a BKK-nak, amiért a "Mercedes ügyet" egy fél nap alatt megoldották. Nagyon bízom benne, hogy a szerdán tapasztalt hozzáálláson változtat, és a későbbiekben is segít az utasok által felvetett problémák megoldásában.

Van egy, a városi és elővárosi közlekedést jól ismerő fiatalember, aki már öt éve is jogos filippikákkal sorozta a budapesti tömegközlekedés fejeseit, hogy mégis, hogyan képzelik, hogy a harmincfokos kánikulában légkondi nélküli járatokat állítottak be: a frissen beszerzett Combinokban ájuldoznak az utasok. Aztán van egy szépen felöltözött, nyakkendős fiatalember, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója, aki csitítgatja a népet, hogy bár igaz, hogy a most beállított 25 Mercedes Citaro autóbuszból csak 10 járművön működött a klíma megfelelően, de az hazugság, hogy ájuldoztak volna az utasok, és különben is, osztottak nekik vizet, és megszerelik a klímát.

Az a ciki, hogy a két fiatalember igazából egy: Vitézy Dávidnak hívják.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alapítója, vezetője 2007 júliusában a szervezet "Félmegoldások és félrebeszélés a Combinók hűtése kapcsán" című közleményében jogosan rótta fel a BKV-nak azt a böszmeséget, hogy előbb légkondi nélkül vette meg a villamosokat, majd csak egyet akart középre beszerelni, miközben a kezdetektől egyértelmű volt, hogy "a hűvös valóság azonban tűzforró villamosokat és ájuldozó utasokat vetít előre a következő évekre is, ha minden így megy tovább."

A VEKE hatékony fellépésének (is) köszönhetően ma már a Combino a leginkább európai arcot mutató fővárosi tömegközlekedési eszközünk, a legforgalmasabb vonalon biztosít légkondicionált utazási lehetőséget. Más lett a "hűvös valóság", és azóta más lett a főváros vezetése is. Sajnos Tarlós István főpolgármesteri sikereit most nincs mód hosszasan méltatni, hat cikk is kevés lenne sorra venni, hogyan érte el, hogy napról-napra jobb dolog Budapesten élni.

De ami most fontos, hogy immár Vitézy Dávid sem internetes fórumokon harcol az utazókért. Vezérigazgató lett belőle, és a jelek szerint a stallum őt is megengedőbbé tette. Volt már botrány milliós prémiumokból, 1,6 milliós fizetésből, luxusautó-bérlésből, évi nettó százmillió forintért bérelt belvárosi székházból, de a vastagodó bőr jobban szigetel, Vitézy Dávid hőháztartásra is megváltozott. Immár nem felháborodás, hanem csitító nyugalom önti el a negyvenfokos buszok hírére. Szépen, fű alatt forgalomba állítottak 25 olyan használtan vett buszt, amelynek az ablakai nyithatatlanok, és legalább hatvan százalékukban a klíma se működött. A kommunista beütéssel nehezen vádolható (annak idején a Combino-klímával is ugyanilyen szigorú) BKV-figyelő blog számolt be elsőként arról, hogy a rekordmelegben elviselhetetlen a járművekben a forróság, az utasok rosszul vannak, ájuldoznak. Sőt, az immár vitézytlen VEKE is felemelte a hangját.

A Hírszerző cikkének folytatását ide kattintva olvashatod el. Az állításokra Vitézy Dávid a Facebookon reagált. Az ő álláspontját ide kattintva olvashatod.

Nem kerülhet sor Bócsa Viktor elbocsátására a BKK vezérigazgatója szerint, ugyanis a lépés teljesen indokolatlan és túlzó lenne. Vitézy Dávid azután kereste meg a BKV-figyelőt, hogy beszámoltunk róla, a BKV kirúgta az ATV Híradójának nyilatkozó vicces buszvezetőt. A vezérigazgató levele alább olvasható:

Tisztelt Gál Mihály!

A mai napon a sajtóban híre ment annak, hogy a BKV kirúgta az ATV-nek nyilatkozó, a 105-ös buszon a megállók nevét viccesen közlő járművezetőt. Kétségtelen tény, hogy a mai hírekbe került buszvezető engedély nélkül és a BKV belső szabályait megszegve nyilatkozott az ATV híradójának. Ezzel együtt a járművezető elbocsátása túlzó és indokolatlan mértékű munkáltatói intézkedés lenne, ezzel személy szerint nem tudok egyetérteni és ilyen intézkedésre nem is kerülhet sor.

A BKV közérdeklődésre számot tartó járművezetői eddig és a jövőben nyilatkozhatnak, ha erre a sajtó képviselője vagy a dolgozó engedélyt kér, azonban engedély nélkül – ahogy bármely más cég esetében sem – a dolgozók a munkáltatójuk ügyeiről nem nyilatkozhatnak. A BKV tudtával és jóváhagyásával a sajtó által bemutatott érdekes dolgozókra több példát láthattunk az elmúlt időszakban: akár a 16-os buszon hasonló bemondásai miatt érdeklődésre számot tartó járművezető esetére, akár nemrég az egyik bulvárlap által feldolgozott afrikai származású járművezető esetére gondolunk. A járművezetőt a szabályok betartására felhívja a munkáltatója, de munkájára számítok és számít a BKV, elbocsátására nem kerül sor, a szabályok betartása azonban mindannyiunk, minden munkavállaló kötelessége.

Vitézy Dávid
vezérigazgató
BKK

Járatritkítás, a buszágazat privatizációja, újabb önkormányzati hitelfelvétel és a fővárosi intézmények lepusztulása lehet a BKV megmentésének ára - nyilatkozta a Népszabadságnak Tarlós István főpolgármester. A február 29-i közgyűlésnek a BKV-járatok ritkítását fogja javasolni, mondta. Vitézy Dávid viszont a közszolgálati rádióban kijelentette, a járatok ritkítását nem tartja jó megoldásnak.

Összeomlik a BKV, ha március végéig nem sikerül rendezni az adósságszolgálat kérdését. Negyven milliárd forint hiányzik a büdzséből, ez a 2004-ben a főváros által felvett, és most lejáró hitelekből jön össze - mondta a Népszabadságnak adott interjújában Tarlós István főpolgármester, aki szerint a BKV megmentésének ára járatritkítás, a buszágazat privatizációja, újabb önkormányzati hitelfelvétel és a fővárosi intézmények lepusztulása lehet.

A kérdésre, hogy a BKV is egyik pillanatról a másikra dől-e be, mint a Malév, Tarlós azt felelte, ez elképzelhető. "Ha eljön a fizetési határnap és a fővárosnak már nem lesz mit mozgósítania, akkor másnap a BKV fizetésképtelen lesz." Ugyanakkor szerinte már a február 29-ei közgyűlésnek meg kell szavaznia a BKV-járatok ritkítását, mert nincs más megoldás. A paraméterkönyv módosításáról szóló javaslatot Tarlós nyújtja majd be. A fővárosi intézményeknél pedig megszorításokra van szükség a spórolás érdekében, bár Tarlós szerint azt egyelőre nem lehet tudni, hogy ezt milyen mértékben sínyli majd meg az intézményrendszer. "Bizonyos, hogy mindez nyomot hagy az utakon, a parkokon, a színházakon, az iskolákon" - tette hozzá.

Tarlós meglepő kirohanásoknak nevezte Rogán Antal V. kerületi polgármester és Lázár János Fidesz-frakcióvezető nyilatkozatait - Lázár legutóbb például úgy fogalmazott, hogy a főváros csak a markát tartja. Azt mondta a lapnak, nem csak őt támadják a Fideszen belül, sok személyi konfliktusról lehetett hallani mostanában a kormánypárton belülről, például a legutóbbi egri frakcióülésről. Részleteket azonban nem mondott erről.

Vitézy szerint nem megoldás a járatritkítás

A közszolgálati rádió 180 perc című műsorában viszont Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója azt mondta, nem tartja jó megoldásnak a járatritkítás. A nagyvárosi tömegközlekedés sehol a világon nem tartja fenn magát a jegybevételekből, támogatásra van szüksége. Ilyen támogatást 2004 és 2010 között, hat éven át nem kapott, emiatt működési hitelekből finanszírozták a BKV-t, vagyis a bérköltségeket és a gázolaj árát - magyarázta.

Vitézy szerint csak az jelenthet megoldást, ha a BKV fel tud venni a most lejáró adósságokat helyettesítendő egy újabb, "refinanszírozó" hitelt. "Hogy hatévnyi pénzt most egyszerre kifizessünk, az irreális" - jelentette ki. A járatritkításokra vonatkozó kérdésre azt felelte, ez és a jegyáremelés kérdése évtizetedeken át újra és újra előkerült, de szerinte egyik sem jelent megoldást. "A járatritkítással azt lehet megoldani, hogy kevesebben utazzanak, és csökken emiatt a jegyárbevétel is, egy ilyen intézkedés az én véleményem szerint nem vezet sehova. Ugyanez igaza jegyáremelésre is" - fogalmazott Vitézy.

(origo)

Lemondásra szólítjuk fel azokat a BKV vezetőket, akik a közlekedési társaság megmentésére kifizetett fővárosi kölcsön egy részét szétosztották maguk között prémium címén.

Erkölcsileg teljes mértékben elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a csődközelben lévő cég vezetői az alapfizetésükön kívül bármilyen juttatást felvegyenek. Elfogadhatatlan, hogy a dolgozók bérkompenzációját a BKV az anyagi helyzetére hivatkozva nem fizeti ki, de a cégvezetők ennek ellenére megkapják a negyedévente esedékes prémiumukat, a menedzserek pedig visszakapták a szolgálati autójukhoz járó üzemanyagkártyát. Addig, amíg a fizikai alkalmazottakon és az utasokon spórol a társaság, a prémiumot és a különféle jutalmakat el kell felejteni.

Érthetetlen számunkra, hogy a BKV felügyeleti szerveként működő, a közlekedési cég felett álló Budapesti Közlekedési Központ miért nem tudott a kifizetett prémiumokról, és miért a sajtóból értesültek csak az eseményekről.

A BKV utasainak, valamint dolgozóinak nevében arra kérjük az érintett vezetőket, hogy fizessék vissza a felvett prémiumot, majd ezután távozzanak a cégtől.

A főpolgármester sajtósa szerint Várszegi Gyula a BKV prémiumügye miatt mondott le. A nehéz anyagi helyzetben lévő BKV-nál a hírek szerint több százillió forintot osztottak szét az év végén a vezetők között, miköben a dolgozók bérkompenzációjára nincs pénz. A BKV tegnap még azt mondta, a szerződések alapján járt ez a pénz a vezetőknek, -írja az [origo].

A BKV Zrt. vezérigazgatója a mai napon írásban felajánlotta azonnali hatállyal történő lemondását Tarlós István főpolgármesternek - közölte a BKV. A főpolgármester elfogadta Várszegi Gyula lemondását.

Tarlós István főpolgármester belső vizsgálatot indított annak kiderítésére, hogy volt-e prémiumosztás a BKV-nál. A főpolgármester és Várszegi Gyula ezt vitatta meg pénteken, a megbeszélés közben Várszegi felajánlotta a lemondását, Tarlós pedig elfogadta - mondta az [origo]-nak Szűcs-Somlyó Mária, a főpolgármester sajtófőnöke. A BKV-t jelenleg a vezérigazgató helyettesei, illetve a BKK vezetője irányítja - mondta.

Várszegi Gyula tavaly szeptemberben került a BKV élére, miután Kocsis István közös megegyezéssel azonnali hatállyal távozott posztjáról. Várszegi előtte 2010 novemberéből a BKV és a BKK igazgatóságának elnöke volt. Közlekedési mérnöki végzettsége van, a rendszerváltás előtt, 1986 és 1988 között volt a MÁV vezérigazgatója, majd több szállítmányozással és járműgyártással foglalkozó cég vezetője. 2002 és 2006 között főtanácsadó volt a fővárosnál, később a Metróber Kft.-nél volt fejlesztési igazgató.

A BKV Várszegi Gyula vezetésével kezdett átfogó megtakarítási programba, egyebek mellett aláírta a dolgozók kollektív szerződésének felmondását arra hivatkozva, hogy a dokumentum olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek "a BKV kiélezett anyagi helyzete, a működés finanszírozásának hiánya miatt nem tarthatóak fenn, illetve olyan juttatásokat is, amelyek a társaság gazdasági erejét meghaladják, teljesítménnyel alá nem támasztott költséget jelentenek".

Százmilliókat oszthattak ki

A mainap.hu szerdán írt arról, hogy prémiumot és jutalmat is kaptak a nehéz anyagi helyzetben lévő BKV vezetői, és a decemberben elvont üzemanyagkártyát is visszakapták a vállalat cégautót használó menedzserei. A lap információi szerint a kifizetett prémiumok összege több száz millió forintot tett ki, miközben a cégnél nincs pénz a dolgozók kötelező bérkompenzcáiójára. A BKV a hírre reagálva azt közölte, a munkaszerződésben rögzített juttatásokat kapták meg a BKV dolgozói - köztük a vezetők is. Hangsúlyozták, hogy ez nem jutalom, mert az nem előre kitűzött teljesítménycélok eléréséhez kapcsolódó juttatás. A bérezés alapbérre és teljesítményhez kötött prémiumra, teljesítménybérre történő megosztásáról van szó, amit nemcsak a felsővezetők, hanem a többi dolgozó esetében is alkalmaznak.

A BKV közleményében kitért arra is, hogy a cég 2011-ben az üzleti terv felett teljesített, csökkentette adósságállományát, pozitív üzemi eredményt ért el. A januári fizetéssel a BKV belső szabályzatában rögzített összegeket utalta át dolgozóinak - írták, hozzátéve: a vezetők nem kaptak további jutalmat, az év végi juttatással többségében a fizikai állományban dolgozók többletmunkáját honorálták, igazgatósági döntés alapján. A vállalat - a közlemény szerint - azt ugyanakkor elismerte, hogy a céges autót használó 23 vezető beosztású munkavállalójuk visszakapta az üzemanyagkártyáját.

Erkölcsileg kifogásolható

Tarlós csütörtökön hangsúlyozta, hogy a hatáskörébe tartozó két vezető, azaz a BKV és a BKK vezérigazgatója nem kapott jutalmat vagy prémiumot. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője, Vitézy Dávid pénteken azt mondta, hogy a BKK-nál még azok sem kaptak prémiumot, akiknek a város bérpolitikai szabályai szerint járt volna, a kifizetéseket ő maga függesztette fel határozatlan időre a BKV anyagi helyzete miatt. Hozzátette: korábban a BKV-nál is a BKK-hoz hasonlóan felfüggesztették a prémiumok kifizetését, ha valóban ennek ellenére kifizetés történt, arról a cég vezetői sem Tarlós István főpolgármestert és a város vezetését, sem a BKK-t nem tájékoztatták.

Ha a prémiumokat kifizették - mondta Vitézy Dávid -, azt a jelen helyzetben nem tartja erkölcsileg helyesnek, még ha munkajogilag magyarázható is. Vitézy már akkor utalt rá, hogy a belső vizsgálat eredményétől függően akár személyi változások is lehetnek a BKV vezetésében.

Elrontotta a hangulatot

A BKV-nál osztogatott prémiumok ügye téma volt a Fidesz és a KDNP egri frakcióülésén is. Lázár János frakcióvezető szerint nem javították a frakcióülés hangulatát azok a hírek, amelyek szerint esetleg prémiumokat vesznek fel a BKV-nál. Hozzátette, reméli, ez nem igaz. Lázár a kormánypártok nevében arra kérte Tarlós István főpolgármestert, hogy "ne csak tartsa a markát", hanem álljon elő megoldási javaslatokkal is a BKV ügyében.

A BKV szorult anyagi helyzete miatt hónapok óta feszült a viszony a főváros és a kormány között. A BKV szerint az idei költségvetésből több mint 58 milliárd forint hiányzik, amelyet a főváros szerint nagyrészt a kormánynak kellene előteremtenie.

(Origo)

Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója szerint az lenne a korrupció, amit az MSZP és Horváth Csaba, a párt fővárosi frakcióvezetője csinálna a BKV-val, -írja a RichPOI.

A szocialista politikus pénteken sajtóbeszélgetésen "korrupciós vállalatnak" nevezte a BKK-t, jelezve, hogy miután a 10 éves használt buszokra kiírt pályázatnál ugyanabban az árkategóriában jelentkezett egy új buszokat ígérő pályázó, a BKK mégsem vonta vissza az eredeti kiírást és nem adott választ az érdeklődőnek.

Vitézy Dávid erre az MTI-nek úgy reagált, megdöbbentő, hogy miután a Horváth Csaba nevével is "fémjelzett" korábbi városvezetés "szétlopta" a BKV-t, most kívülről akarja megmondani, hogy ki nyerje a beszerzéseket, beleszól a végeredménybe, majd ha nem az általa "preferált" cég nyer, akkor korrupciót gyanít.

Mint mondta, az ukrán cég, amelyre Horváth Csaba utal, semmilyen hivatalos ajánlatot nem tett, csak közvetve küldött Tarlós István főpolgármesternek egy levelet, a közbeszerzésen pedig nem indult. "Az lenne a korrupció, ha ilyen levelek nyomán hirdetnének nyertest egy pályázaton" - mondta.

Kifejtette, hogy a BKV a Mercedestől legutóbb 65 ezer euróért szerzett be használt buszokat, az ukránok viszont 120 ezer euróért ajánlottak járműveket. Vitézy Dávid közlése szerint a BKV egy használt buszt átlagosan 15-20 millió forintért szerez be, egy budapesti igényeknek megfelelő új jármű viszont 60 millió forintba kerülne.

Horváth Csaba délelőtti sajtótájékoztatóján vízfejnek nevezte a BKK-t, amely az ellenzéki párt szerint ebben a formában költséges és felesleges, több milliárd forintot visz el "nem kitapintható feladatokra". Bihary Gábor fővárosi szocialista képviselő felrótta a társaságnak az "elrontott" járműbeszerzéseket.

(RichPOI)

Drágán működik, és a BKV pénzügyi helyzetének megoldásában nem tudott érdemi eredményeket felmutatni a Budapesti Közlekedési Központ, ezért érdemes lenne megfontolni a megszüntetését, ezt Rogán Antal javasolta néhány hete, mielőtt Tarlós István főpolgármester és közte kitört volna az útdíjháború. A főpolgármester-helyettes szerint felelős politikus nem láthat csak és kizárólag bürokratikus központot a BKK-ban, -írja az Index.

A lap információi szerint nem csupán a 10 ezer forintos útdíj bevezetésének terve merült fel a fővárosi politikusok fejében, amikor a BKV 70 milliárdos adósságának rendezéséről tárgyaltak.

Úgy értesültek, hogy Rogán Antal, V. kerületi polgármester – még az útdíjterv nyilvánosságra kerülése előtt – szűk körben azt is felvetette, hogy az ügy érdekében érdemes lenne megfontolni a Tarlós István hivatalba lépése után létrehozott Budapesti Közlekedési Központ Zrt. feláldozását is. Rogán érvelése szerint a Vitézy Dávid vezetésével működő BKK egy újabb bürokratikus központtá nőtte ki magát, sok pénzt emészt fel, de az elmúlt másfél évben valójában nem tudott úrrá lenni a BKV gondjain.

A külföldön tartózkodó Rogán Antalt kerületi titkárságán keresztül értük el. A polgármester nem cáfolta, hogy felvetette a BKK megszüntetését.

A BKK a Facebook oldalán terjedelmes bejegyzésben magyarázza az Indexen megjelent információkat. Mint írják, valószínűleg félreértésből eredhet Rogán Antal kritikája, hiszen az elmúlt hónapokban a Főváros és a BKK vezetése vele is együttműködve, közösen küzdött a budapesti tömegközlekedés finanszírozásának húsz éve elmaradt rendszerszerű megoldása érdekében.

Tarlós István főpolgármesterré választása után is előfordult, hogy indokolatlanul kaptak prémiumot a BKV vezetői. Az Állami Számvevőszék szerint alapvető munkaköri feladatokért járt prémium, és a kifizetések feltételei között nem szerepelt a BKV hiányának csökkentése. A főváros személyiségi jogokra hivatkozva nem árulta el, hogy a BKV vezetői mekkora prémiumot kaptak az elmúlt másfél évben, írja az Index.

A kormányváltás után is előfordult, hogy a BKV vezetői indokolatlan esetben kaptak prémiumot, derül ki az Állami Számvevőszék (ÁSZ) BKV-val foglalkozó múlt heti jelentéséből. Mivel az ÁSZ a 2002 és 2010 közti időszakot vizsgálta, így főként az SZDSZ–MSZP-s városvezetés idején történtekkel foglalkozik, de a mellékleteivel együtt közel kétszáz oldalas jelentés kritikákat fogalmaz meg a Tarlós István főpolgármesterré választása utáni időszakról is.

A Fidesz a 2010-es választási kampány egyik állandó témájává tette a BKV-nél történt visszaéléseket, az indokolatlanul kifizetett végkielégítéseket. (A kormányra kerülés után többek között erre hivatkozva fogadták el a 98 százalékos különadóról szóló javaslatot. Sőt a javaslat elfogadása érdekében a parlament kormánypárti többsége az Alkotmánybíróság hatáskörét is korlátozta.)

Az Index kitér arra is: Kocsis István azért maradhatott a BKV vezérigazgatója a kormányváltás után is, mert már 2009-ben megkezdte a BKV-botrány kivizsgálását. Kocsist végül tavaly szeptemberben menesztették, ez azonban nem a BKV-val függött össze, hanem valószínűleg azzal, hogy gyanúsítottként hallgatták ki az MVM-ügyben.

Alapfeladatért jár prémium

Az ÁSZ jelentéséből az derül ki, hogy a fideszes támogatással főpolgármesterré választott Tarlós 2010. októberi hivatalba lépése után sem sikerült pontosan szabályozni a BKV prémiumfizetési gyakorlatát. Az ÁSZ kifogásolja, hogy túl korán, már 2010. december 9-én elkészítették azokat a jelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy a BKV felső vezetői milyen premizálandó feladatokat végeztek el. Így a prémiumkövetelményeket nem az elvégzett, hanem a várható teljesítményhez kötötték.

Miután azonban kiderült, hogy a vezetők nem tudták teljesíteni a kitűzött célokat, a BKV december 16-i igazgatósági ülésén módosította a prémiumfizetés feltételeit. Lényegében utólag csökkentették az elvárásokat, így a vezetők 2010-es teljesítménye elég lett a prémium felvételéhez. A döntést december 17-i ülésén a BKV felügyelőbizottsága is megerősítette.

Kocsis István, a BKV akkori vezérigazgatója – az ÁSZ szerint – azzal érvelt, hogy a prémiumok feltétele az „eredményes működésről” és a „finanszírozási hiány növekedésének megakadályozásról” szóló a vezérigazgatói célkitűzés volt. A jelentés vitatta ezt, az ÁSZ szerint a prémiumfeltételek között nem szerepelt a hiány csökkentése, ráadásul olyan munkáért járt a plusz pénz, amely a munkaköri feladat része volt.

Sepsey Tamás, az ÁSZ-vizsgálat végrehajtásáért felelős igazgató elmondta, hogy a fővárosi önkormányzat célként tűzhette volna ki, hogy csak akkor jár prémium, ha az előre tervezett veszteséget meghatározott mértékben csökkentik, ez azonban nem történt meg. Sepsey szerint a BKV üzleti tervének megalapozottságát a fővárosi önkormányzat nem vizsgálta.

A prémiumcélok között azért lett volna logikus megszabni a hiány lefaragását, mert a BKV komoly gazdasági problémákkal küzd. A kormány ugyanis zárolta a BKV 32 milliárdos idei támogatását. A főpolgármester ezután jelentette be, hogy leállhat a februártól a tömegközlekedés, ha a BKV nem kap állami támogatást.

Nem nyilvános a prémium összege

Az ÁSZ nem foglalkozott azzal, hogy összesen mennyit fizettek 2010-ben a BKV-vezetőinek. A 2010 decemberében lezárult jelentés a tavalyi évről annyit ír, hogy a fővárosi közgyűlés 2010 októberében úgy döntött, hogy a vezérigazgatónak az alapbér 40 százaléka, a többi vezetőnek az alapbér 20–40 százaléka lehet a prémiumuk. (A korábbi időszakban ez az összeg 100–150 százalék volt.) Az ÁSZ szerint azonban ennek ellenére sem változott meg az a gyakorlat, hogy ne a munkaköri alapfeladatokért járjon prémium, és ellentétes a fővárosi önkormányzat javadalmazási szabályzatával.

A BKV felügyeletét ellátó Budapesti Közlekedési Központ (BKK) az Index megkeresésére azt írta, hogy a fővárosi közgyűlés 2010 októberében határozott arról, hogy átalakítja a BKV javadalmazási rendszerét. A BKK szerint ennek köszönhetően a korábbi évekhez képest csökkent a vezetők prémiuma. A BKK válasza azonban arra nem tért ki, hogy az ÁSZ megállapításai alapján változtatnak-e a premizálási gyakorlaton. Hozzátették azonban, hogy a prémiumok minden esetben konkrét teljesítményhez kötődtek.

A lap megkérdezte az is, hogy 2010 októbere óta pontosan mennyi prémiumot kapottt a BKV vezérigazgatója és a BKV többi vezetője, illetve mennyit kaptak a BKK igazgatósági tagjai. A BKK azt válaszolta, hogy „a munkavállalók személyiségi jogaira való tekintettel az érintett hozzájárulása nélkül nem áll módunkban adatot szolgáltatni”.

A BKV honlapján található adatok szerint Kocsis István korábbi vezérigazgató havi alapbére 1 600 000 forint volt. Mivel Kocsis évi maximális prémiuma az alapbér 40 százaléka, éves szinten Kocsisnak 7 680 000 forint járt. A vezérigazgató-helyettesek alapbére a 2011 júliusi adatok szerint 1 450 000 forint, prémiuma ebben az esetben évente legfeljebb 6 690 000 volt.

A BKK írásos válaszában azt közölte, hogy egyelőre csak 2011 első félévi prémiumokat fizették ki,  a második félévi összegeket a célkitűzések értékelése után fizetik ki. A BKK vezetői 2010 októbere és 2011 augusztus közti időszakban nem voltak jogosultak prémiumra, tették hozzá.

A Blikk januárban arról írt, hogy Vitézy Dávidnak, a BKK vezérigazgatójának a szerződése szerint 7,6 millió forint jutalom jár. A BKK közleményében erre reagálva azt közölte, hogy Vitézy nem kapott prémiumot. Hozzátették: a prémium maximális összege megegyezik azzal, amiről a Blikk írt. A BKK igazgatósága tavasszal dönt Vitézy prémiumáról, de várhatóan nem kapja meg a  maximális összeget többek között takarékossági okokból, illetve azért, mert külső okok miatt nem tudtak minden kitűzött célt teljesíteni.

A főváros reakciója

A Főpolgármesteri Hivatal a cikk publikálása után a következő közleményt adta ki:

„Az Index rosszindulatú, és a múltat eltakarni igyekvő (írásában egy mondatot szentel az 1990 és 2010 közötti 20 évnek) beállításával szemben Kocsis István volt BKV vezérigazgató 2011. évre kitűzött prémiumát - a sugalmazással ellentétben – a főpolgármester nem engedte kifizetni. Ismételjük, Vitézy Dávid BKK vezérigazgató sem kapott prémiumot.”

A Főpolgármesteri Hivatalt még hétfőn kereste meg a lap írásban, azt kérdezték, hogy 2010 októberétől kezdve mennyi prémiumot kaptak a BKV vezetői, többek között a BKV vezérigazgatója, a közlekedési, a gazdasági, a műszaki, az IT, a humánpolitikai, az ellenőrzési, a kommunikációs, a jogi, a biztonsági, a DBR metro projekt igazgatója. Valamint rákérdeztek arra is, hogy ugyanebben az időszakban (2010 október - 2012 január) mennyi prémiumot kaptak a BKK igazgatóságának tagjai.

Kérdésükre a BKK keddi válaszában a BKV vezetők prémiumáról azt írta: „A munkavállalók személyiségi jogaira való tekintettel az érintett hozzájárulása nélkül nem áll módunkban adatot szolgáltatni.”. Ezt az információt közöltük cikkünkben, ahogy azt is megemlítettük, hogy Vitézy nem kapott prémiumot.

(Index)

Fotó: újpest.hu

2011. május 20-án Tarlós István főpolgármester a sorozatos tűzeseteket meglovagolva hisztérikusan kijelentette, hogy negyvenhárom metrókocsit von ki hétfő reggelig a 2-es és 3-as metró forgalmából a főváros, mert azok potenciális balesetveszélyt jelenthetnek. A főpolgármester elmondta, a metrótűzesetek miatt megkeresték a metrókocsikat korábban gyártó orosz céget, ahonnan azt a tájékoztatást kapták, hogy a harminc év feletti kocsik közlekedtetése biztonsági kockázatot jelent.

Éljen-éljen a hős és bátor polgármester, mondták ezt a kedves budapestiek, de az talán eszükbe sem jutott, hogy ez egyáltalán nem az ő biztonságukról és a metróközlekedésről szól, hanem valami egészen másról.

Ugyanis pár hétre rá Tarlós bejelentette, már csak egy kérdést kell tisztázni, július 21-én aláírhatják a metrókocsik beszerzéséről szóló megegyezést, tehát hiába bontott szerződést a BKV az évekig töketlenkedő Alstommal és hiába küldték vissza a szerelvényeket, a főpolgármester azért meg akart állapodni velük.

Örömmel fogadták a hírt a tömegközlekedők, holott amikor kiderült, hogy az Alstom szerelvényei életveszélyesek, nem fog rajtuk a fék, és az ajtók is kinyílnak menet közben, akkor az utasok egyöntetű véleménye az volt, hogy a gyártóval szerződést kell bontani, és a szerelvényeket vissza kell küldeni, mert ez így nem mehet tovább.

Ennek ellenére a hírt mindenki kitörő örömmel fogadta. Tehát a metrókivonásos stratégia bevált, sikerült lenyomni az emberek torkán az Alstomot. Az utasok megbarátkoztak az életveszélyes szerelvényekkel, mert csak nem lehetnek rosszabbak, mint a kigyulladó orosz kocsik.

Holott nem lett volna kötelező megállapodni az Alstommal. Számos város és tömegközlekedési társaság árul használt, de kiváló állapotú szerelvényeket. Egy új tender kiírása esetén ezekkel ki lehetett volna váltani a régi orosz kocsikat, és biztosítható lett volna a biztonságos közlekedés.

De Tarlós valamiért nagyon ragaszkodik a franciákhoz, és valamiért nagyon meg akart állapodni velük. Használt metrókról hallani sem akar.

2011. július 20-án örömmel jelentették be, hogy aláírta a metrószerződés módosítását Tarlós István főpolgármester és Patrick Kron, az Alstom elnök-vezérigazgatója. Ha a francia cég tartani tudja a szerződésben vállaltakat, pont kerülhet az elmúlt hónapokban egyre kilátástalanabbnak tűnő metróügy végére. Azért azt a sajtótájékoztatón fontosnak tartották kiemelni, hogy áprilisban egy szerelvény két kocsija is kiégett, aminek eredményeképpen a főpolgármester kivonatott a forgalomból 43 darab, 40 évnél idősebb metrókocsit, tehát nagy szükség van az Alstom szerelvényeire.

Most, hogy kezd csendesedni a levegő, és úgy néz ki, hogy semmi sem állhat az Alstom útjába, tegnap, azaz január 23-án az Index megírta, hogy újra forgalomba állt egy tavaly májusban kivont, 40 évesnél öregebb kocsikból álló szerelvény a 2-es metró vonalán, erősítette meg értesülésünket a Budapesti Közlekedési Központ. Várhatóan további matuzsálemkorú kocsik is visszaállnak. Kiderült, hogy nem veszélyesebbek, mint a forgalomban hagyott 1-2 évvel öregebb kocsik, tehát a szakmai szervezeteknek és a dolgozóknak igazuk volt, mégsem hallgatott rájuk a polgármester. Vajon miért?

A történet további érdekessége, hogy Vitézy Dávid a BKK vezérigazgatója az elmúlt egy évben nem igen szólalt meg az Alstom ügyben, holott a VEKE szóvivőjeként ő is az azonnali szerződésbontást sürgette.

Ha a BKV finanszírozási gondjait sikerülne megoldani, és a főváros vezetői nem csak az agglomerációra mutogatnának, hanem kifizetnék minden évben többek között az önkormányzati hozzájárulást, és az állam is beszállna a tömegközlekedésbe, akkor nem csak a jegyek és a bérletek árát lehetne drasztikusan csökkenteni, de a BKV komoly nyereséget is termelhetne. Olvasónk, TheElf leírja, hogy pontosan miről is van szó:

Kedves BKV-figyelő!

Többször írtam már, most kevésbé akartam, de közzétettél egy levelet a BKV válságával kapcsolatban. Úgy gondolom, a levelet annak kell elfogadni, ami: Véleménynek. Ezzel szemben lehet ellenvéleményt megfogalmazni, akár kommentben, akár közzétételre szánt válaszlevélben, mint egyik régi kommentelőd az utóbbi mellett tenném le a voksot. Vigyázat, a levélben számok is lesznek, és sok közkeletű véleményt igyekszem megcáfolni. Bár az adatok a 2010es évre vonatkoznak (a 2011es jelentés nem érhető el), bízom benne, hogy így kellő alapot nyújtanak a véleményem alátámasztásához. De ideje a témára térni. A BKV válsága a számok tükrében.

Forrásként a BKV 2010-es évről szóló éves jelentését használom, ez 2011-ben jelent meg. Kiegészítő forrásként a szakszervezetek korábbi és jelenlegi sajtó nyilatkozatait használom a BKVnál elérhető átlagbérről, az iparági átlagokat ezzel foglalkozó portálok adatai alapján használom. Nem a levegőből kerülnek elő ezek a számok.

2010ben 16,900,000 fő ellenőrzött utas, 1,610,000 ellenőrzött jármű mellett 320,729 Pótdíjfolyamati jelentés, 29528 helyszíni pótdíj, 41,467 bérletbemutatás történt. Ez 729,756,441 Ft bevételt jelentett a BKVnak. 49 milliárd 541 millió forintos menetdíjbevétel mellett "eltörpülni" látszik az ellenőrzésből befolyó összeg. Ellenben azt is látjuk, hogy a BKV saját statisztikái szerint az utasoknak viszonylag kis része bliccelő, így a miattuk kieső jegyárbevétel is hasonló mértékű. Figyelembe véve, hogy "ha nem bliccelne, sok közülük nem utazna", kérdéses, hogy az ismert bliccelőkön mennyi a BKV valós vesztessége, de azt hiszem joggal érzem úgy, hogy nem itt van a kutya elásva.

De térjünk vissza egy kicsit a 49.5 milliárd körüli menetdíjbevételehez. Ezt 15,983 millió forint árkiegészítés, 0 Önkormányzati hozzájárulás egészíti ki, erre jön az Agglomerációs és kerületi tömegközlekedési bevételek és a szerződéses és egyéb szolgáltatás bevétele sor. Igen: pl. az ahol a egy áruház fizet a BKVnak. Azaz 66 milliárd 916 millió forint a BKV árbevétele. Az árkiegészítés a kedvezmények egy részét váltja meg, az nem az állam, és nem az önkormányzat finanszírozási feladatának a része. Ahhoz, hogy felálljon az 1/3 az utasoktól, 1/3 az önkormányzattól, 1/3 az államtól jellegű normális támogatási modell, ennek a kétszeresét kellene támogatásban megtalálni. Az egyéb tevékenység bevétele, az egyéb üzemi bevételek, stb. sorok pedig nem ide tartoznak, inkább az "utasokhoz" sorolni, hiszen ez is árbevétel. Ehhez képest 5 milliárd forint fővárosi működési támogatás, 17,5 milliárd forint vissza nem térítendő állami támogatás, és 32 milliárd 198 millió forint Állami Normatív Támogatás érkezett meg. Ebből egyedül a normatív támogatás rendszeres.

Pénznyelő-e ebben az értelemben a BKV? Ha a szokásos 1/3-1/3-1/3 finanszírozás meglenne, akkor a BKV akár komoly profitot is termelhetne. De álljunk csak meg egy szóra: Az önkormányzat azokban az években is (pl. 2009) ahol egy fillérrel sem járult hozzá a BKV működésével, bizony adóbevételekre tett szert, a jegyeladással foglakozó alvállalkozóktól, az ingatlanok után, stb. A 2010es évben a költségek között 13 milliárd 496 millió bérjárulékot találunk, könnyű végiggondolni: ezt SZJA is kiegészíti. Azaz az állam "nettó" hozzájárulása bizony az adóbevételekkel is kevesebb. Mindenki nyugodtan hozzágondolhatja a 9 milliárd forintnyi gázolajfogyasztás jövedéki adó terhét. És igen: A 17.5 milliárdos állami támogatás is egyszeri tétel, nem rendszeres támogatásról van szó.

A város fejlesztését is szolgáló nagyobb beruházások támogatása ettől normális esetben elkülönül. De a fővárosi forrású kiemelt beruházások céltámogatás 35 milliárd forint, míg a BKV egyéb beruházásaira az államtól, EUtól, önkormányzattól összesen kb 5.5 milliárd forint érkezett. Azaz, ha ezt is megpróbálnánk működési támogatásnak hívni, akkor sem lenne meg az 1/3-1/3-1/3 megoszlás. Márpedig itt a BKV hiányát jelentősen meghaladó összegről van szó. Ha az 1/3-1/3-1/3 megvalósulna, akkor bizony több pénz jutna nem csak karbantartásra, takarításra, hanem beszerzésekre is. A növekvő hatékonyság hamar rendet teremtene.

A fenti helyzet kapcsán felmerül: Ha a BKV vesztessége nagyságrendileg kevesebb mint a finanszírozásból hiányzó összeg, akkor a BKV vezetése rosszul gazdálkodik, a szerződések többsége felelőtlenség, vagy éppen jó a gazdálkodás eredménye? Tény, hogy sok szakértői, tanácsadói munka drága, de ez ezt elvégezni képes szakemberek piacon érvényesíthető bérigénye is magas, és ezt a BKV tartósan nem tudja finanszírozni, így sok tanácsadást kénytelen így megrendelni. A komoly probléma, hogy a BKV kommunikációját viszont alkalmatlan emberek végzik.

1 milliárd 374 millió utassal számolva viszont azt tapasztaljuk, hogy egy átlagos utazásra jutó árbevétel 27,5 forint alatt marad. De az árkiegészítéssel sem éri el a 35 forintot. Ha utaskilométerenként fizetnénk akkor az 5.440 millió utaskilométer mellett utaskilométerenként 13,12 forintról van szó. Azaz, ha elektronikus jegyrendszerre mindenki fizetne egy 20 forintos kilométerdíj már jelentős bevételnövekedést hozna a BKV szintjén. Nem nehéz belátni, hogy a 35 forintos átlagos utazásonkénti ár és a 320 forintos vonaljegy között hatalmas a szakadék. Lehet beszélni a bérletekről, szakaszjegyekről, átszállójegyről, metrón való átszállási lehetőségről, stb. amik olcsóbbak mint 320 forint, de többnyire nem ennyire. És nem is a bliccelők ellenőrzésnél tapasztalt aránya a döntő. S az igazat megvallva nem is könnyű ennyi bliccelőt találni.

Az ok igen egyszerű: Az árkiegészítés rendszere sem stimmel. Ezt pedig kórusban mondja a MÁV, a Volánok, az EU, a korábbi kormányok is: Az állam nem fizeti ki az általa nyújtott kedvezmények ellenértékét. Ha ezt kifizetné és az ezzel kiegészített menetdíj bevétel lenne a BKV bevételeinek 1/3-a... akkor nem csak a tanácsadói szerződéseket, de a túlárazott bérleti díjakat is könnyű lenne kigazdálkodni.

Nézzük meg egy kicsit a bérköltséget: 39 milliárd 320 millió forint. Ez 12082 ember bére. Éves szinten átlagosan 3,254,428 Forint. Havi szinten 271,202 Forint. A Merces kutatása szerint (Forrás BKV Figyelő, 2010 Január 14.-i post) a buszvezetők országos szinten tapasztalt bruttó átlagbére 171,000 forint, Budapesten 194,500, de az ország több megyéjében akad 150,000 forint alatti átlagbér is (130,300 Ft Nógrád megyében pl). A BKV esetében a villamosvezetők bruttó átlagkeresete 263,400, a buszvezetőkké 251,700 a VTDSZSZ hvg.hu oldalon ismertetett adatai szerint. A nol.hu információi, akik a hazai buszos átlagbért 168,400 forintnak találták (közel van a Merces kutatásához, és ennyit változik is), megállapítják, hogy a Cseh átlagbér a buszvezetőknél 207,000 Forintnak megfelelő összeg. A hazai árufuvarozók esetében az átlagbér 198,300 Forint. Pedig egy hosszabb nemzetközi fuvar, stb. sok dologban más. Igen: A buszvezetők átlagbérében is akadnak hosszabb távú, váltott sofőrrel teljesített nemzetközi járatok. Vidéken a városi közlekedésben 150,000 forint körüli a járművezetői átlagbér.

A BKV magas átlagbéréről nem elsősorban az tehet, hogy a "főnökök" többet keresnek az alkalmazottnál, ez természetes is, hanem jelentős részben a járművezetők iparági átlaghoz képest kiugró bérezés, juttatásai. Itt nem "több év alatt" költünk el milliárdokat amikről kérdéses, hogy a piaci ár felett van-e és ha igen, mennyivel, hanem minden évben több tízmilliárd forintról van szó. Az egyéb juttatások kapcsán is elmegy pár milliárd forint.

Természetesen nem csak a bérezés a gond, hanem a létszám is. Az éves jelentést néhány helyre el kell küldeni, ezt meg lehetne tenni többnyire elektronikusan, viszonylag kevés design mellett. Ezzel szemben a Kommunikációs Igazgatóság által szerkesztett mű grafikai tervezését a GMN Repro Kft. végezte, míg a nyomtatást az Állami Nyomda Zrt. Feltehetőleg nem is olcsón. És persze kellett ide is fotókat beszerezni. Csepp a tengerben, nem igazi tétel, de uram bocsáss: Ha a kommunikációval nem egy "Igazgatóság" foglalkozna, hanem pusztán néhány fő, és egy igényesen összeállított dokumentumot olvasnánk, akkor sem éreznénk rosszabbul magunkat, egy igazgatóság, annak a létszámával bizonyára nem csak 1-2 embert jelent. Pedig egy kisebb csapat is elvégezheti a munkát. A főnök jó eséllyel maradna, de az ottani irodai "melós" nem biztos.

A 12000 fő körüli létszámot valószínűleg le lehetne szorítani bőven 10000 fő alá. A magas létszám lehet egy kis pazarlás. De az is, hogy a BKVs átlagbér, a sofőrök átlagbére messze a 210,000 forint körüli hazai átlagbér felett van. Ahol elfogy a pénz ott az érdekérvényesítő képesség is elfogy, így mind a létszám, mind a bér a hazai átlag közelébe kerülhet. Tény az is, hogy a BKVnál tapasztalható iparági átlagot meghaladó bér komoly problémák forrása. Ha azt a pénzt amivel többet keres egy BKV sofőr mint egy miskolci a járművek cseréjére költenék, nem lenne 10 évnél öregebb jármű a BKVnál.

Az EU a tömegközlekedés korrekt finanszírozását követeli meg, hogy ne ott jelentkezzen, időnként elrejtve, időnként a karbantartási hiányosságok formájában egy halmozódó hiány, amit később kell majd kijavítani. Cél a tiszta, átlátható, fenntartható finanszírozás. Ez viszont akár (1/3, 1/3, 1/3 finanszírozás esetén) 70 milliárd körüli terhet róna az államra, hasonló terhet róna a fővárosra. A BKV esetleges csődje ezt segíthet látszólag elkerülni, az ár viszont brutális, akár az országot is bedöntheti.

Az elmúlt 8 év szöveg nem stimmel. Az elmúlt 20 évre hivatkozásban van ugye másik FIDESZ kormány is. De tény, hogy eddig sosem fagyasztották be a normatív támogatást, ha ez valóban elveszik, akkor igen érdekes helyzet állna elő: Az állam több pénzt venne el kedvezményben mint amennyit kifizetne, az önkormányzat továbbra sem adna rendszeresen forrást a működésre, ellenben az adózáson keresztül mindketten forrást vonnának el. Ezt, a hazai átlagbért meghaladó bérszínvonallal együtt megvalósítani viszont lehetetlen. Így ez a döntés, az EUval szembemenve, a BKV és potenciálisan a főváros / állam csődjét eredményezheti.

- TheElf

Leállították a BKV-nál az alkatrészek beszerzését, ezért bizonytalanná vált, hogy meddig tudják a járműveket forgalomba adni, mivel emiatt nehezebben lehet javítani őket - mondták szakszervezeti vezetők hétfőn.

Nemes Gábor, a főleg buszos szakszervezeteket tömörítő Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetségének (KEKSZ) alelnöke azt mondta, a múlt héten állították le az alkatrész-utánpótlást, így csak azokat az alkatrészeket használhatják fel, amelyek a raktárban vannak, vagy úgynevezett donorjárművekből még kiszerelhetők és beépíthetőek.

Pontosan nem tudni, hogy hány alkatrész maradt még a garázsokban, de ha ezek elfogynak, akkor okafogyottá válik a KEKSZ által korábban bejelentett forgalomlassító demonstráció, mert nem lesznek buszok, amelyeket ki tudnának adni a forgalomba. A KEKSZ a múlt héten ugyanis közölte, hogy ha nem változik a helyzet a BKV-nál, illetve nem haladnak megfelelő ütemben a bérekről és kollektív szerződésről folyó tárgyalások, csak azokat a járműveket fogják a forgalomba engedni, amelyek mindenben maradéktalanul megfelelnek az elvárásoknak.

Gulyás Attila, a kötött pályás szakszervezeteket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke azt mondta, nemcsak a járművekben, hanem az infrastruktúrában (sínek, biztosítóberendezés, váltók, felsővezetékek) is keletkezhetnek olyan hibák, amelyeket alkatrészhiány miatt nem lehet javítani. Hangsúlyozta, hogy a múlt héten az utolsó méter felsővezetéket is beépítették egy lopás pótlására, és ha bármelyik HÉV-vonalon újabb kábellopás lesz, akkor nem tudják pótolni a kábeleket, le kell állítani a vonal működését.

A metróban a szerelvények számát nem lehet nagymértékben csökkenteni, mert balesetveszélyes, ha "tömegek" tartózkodnak a peronon, ebben az esetben be kellene zárni az adott állomást. A szakszervezeti vezető szerint már elkészült egy olyan menetrend, amely csúcsidőben a jelenlegi 90 százalékos férőhely-kihasználás helyett 100 százalékkal számol, így viszont az utasok a megállókban maradnak, mert nem férnek fel a járművekre.

Gulyás Attila úgy véli, márciusra válhat kezelhetetlenné a helyzet, ha addig egyáltalán kihúzza a BKV, pénztelenség miatt ugyanis már korábban is összeomolhat a budapesti közösségi közlekedés.

Mint megírtuk, naponta 300-400 busz hibásodik meg a forgalomban, ami az elmúlt 2-3 év adataihoz viszonyítva 40 százalékos emelkedést jelent, a buszok műszaki állapota lassan már az utasok biztonságát veszélyezteti, így az alkatrészhiány valóban a BKV leállásával fenyegethet.

Tarlós István főpolgármester szerdára összehívta a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülését, amelyen a BKV anyagi helyzetének rendezéséről lesz szó. Tarlós István pénteken azt mondta: a főváros 15 százalék forrást zárolna az intézményeknél, és a BKV működési céljaira fordítaná, 6 milliárd plusz 4 milliárd forint közvetlen pénzügyi támogatást nyújtana a cégnek, 9 milliárd forint tagi kölcsönt adna április 30-ig, befagyasztaná az összes nem kötelező feladatot, és a legvégső esetben tarifaemelésről is döntene, ha a kormány felszabadítaná a 32 milliárd forintos normatív támogatást, és megadná a főváros által kért 21 milliárd forintos támogatást.

(HVG, MTI)

Tegnap egy BKV-nál dolgozó olvasónk kiszámolta, hogy a kollektív szerződés felmondásának hatályba lépése után körülbelül 50-55 ezer forintból fog megélni havonta. Ez azt jelenti, hogy még kilátástalanabb lesz a helyzetük azoknak a családoknak, ahol egy vagy akár több fő a budapesti tömegközlekedésben dolgozik. Ezzel szemben Vitézy Dávidnak, valamint a BKV-BKK páros vezetőinek nem lesznek álmatlan éjszakáik, hiszen a havi 1-1,5 milliós fizetésükből elpúposkodnak még egy darabig az íróasztal előtt.

Mint ismeretes és a tömegközlekedési vállalat valamint a város vezetői ismételten azokról akarnak lehúzni egy bőrt, akiknek köszönhetjük, hogy a budapesti tömegközlekedés még egyben van és működik. Holott a BKV anyagi problémái nem innen erednek, de ezt mindenki tudja.

Belegondolni is szörnyű, hányan követhetik majd S. Éva volt metróvezető példáját, aki a végrehajtók elől ugrott ki még októberben a III. kerületi lakásának ablakán. Vitézy és Tarlós urak valószínűleg bele sem gondolnak abba, milyen nehéz helyzetbe sodorják azon családok ezreit, ahol például a családfő a BKV-nál dolgozik. Szerintetek tudják ezek, hogy miként lehet megélni egy 100-130 ezer forintos járművezetői fizetésből? Végiggondolták, hogy mihez kezd majd az a család, ahol a kormány és a főváros intézkedéseinek köszönhetően jövőre 40-50 ezer forinttal kevesebb jut majd mindenre? Dehogy tudják...

Ha tudnák és tisztában lennének vele, hogy ma mennyit is keres egy BKV-s, Tarlós nem állna ki buszkén a sajtó elé azt hangoztatva, hogy 220 ezer forint az átlagkereset. Persze, hogy annyi, ha a sok Akácfa utcai léhűtő, meg a Vitézy barátja fizetését is beleszámolja, akkor biztosan annyi. De egy átlag buszvezető nem keres sokkal többet 100-130 ezer forintnál. Egy metróvezető se visz haza többet, holott monoton munkát végez egész nap, koszban, zajban, hidegben, és egyszerre ezer ember életéért felel. Azokról a karbantartókról pedig már nem is beszélve, akik sokszor a saját szerszámaikat viszik be otthonról, hogy egyáltalán dolgozni tudjanak. Ők sokszor még ennyit sem kapnak havonta.

Pedig Ők azok, akiknek köszönhetjük, hogy a BKV a mai napig működik. Mert senki se gondolja, hogy a Vitézy a Tarlós vagy a sok Akácfa utcai seggvakaró nélkül megállna az élet.

A BKV rövidesen csődbe mehet, ha nem kap ismét állami forintmilliárdokat, ám eközben állami vezetőket megillető luxuskocsival furikázik a BKV-t is irányító Budapesti Közlekedési Központ (BKK) minden tizedik dolgozója – tudta meg a Blikk.  A BKK szerint azonban mindez hazugság. A közlekedési központ válaszlevelét a cikk alatt találod!

Az egykor harcos civil közlekedési aktivista, Vitézy Dávid által vezetett BKK jelenleg alig több mint 100 főt foglalkoztat, a budapesti tömegközlekedés megszervezésével megbízott társaság mégis 12 fős luxusautó-flottáról írt alá bérleti szerződést – derül ki a birtokunkba került dokumentumokból. Mint ahogy azt több forrásból is megtudtuk, tíz extrákkal felszerelt, vadonatúj Skoda Superb már meg is érkezett a BKK-hoz. Sőt az egyiket Vitézy Dávid vezérigazgató és a főtanácsadójának kinevezett Nagy Levente már használja is. Ilyen felső középkategóriásnak számító személyautókkal járnak egyébként a miniszterek és az államtitkárok is.

Fotó: NOL

Meghosszabbítja a Fehérvári útig az 1-es villamos vonalát a Budapesti Közlekedési Központ és a főváros egy beruházás keretében, valamint felújítják az 1-es és a 3-as villamos vonalát is. Vitázy Dávid az m1 Ma Reggel című műsorában beszélt a projektekről.

A 41 milliárd forintos beruházásból a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a fővárosi önkormányzat fel kívánja újítani az 1-es és a 3-as villamos vonalát, valamint meg akarják hosszabbítani az 1-es pályáját úgy, hogy az a Rákóczi (volt Lágymányosi) hídon átmenve egészen a Fehérvári útig vezessen.

Rendkívül közel került a megoldáshoz Budapest vezetése az Alstommal, jelentette be Tarlós István főpolgármester kedden, miután több órán át tárgyalt a két fél egymással a Budapestre szállítandó új metrószerelvényekről. Mint mondta, nagyon kimerítő, de az utóbbi nyolc hónapot figyelembe véve nagyon konstruktív volt az egyeztetés. Hozzátette: "meg kell fogalmaznunk azt, amiben ma meg tudtunk állapodni", és rendkívül közel a megoldás, -olvasható az Indexen.

Patrick Kron, a francia Alstom csoport elnök-vezérigazgatója azt mondta, Tarlós István meghívására néhány hét múlva visszatér Budapestre, és lezárhatják a megbeszéléseket. Felidézte, hogy a projekt rendkívüli nehézségeken ment keresztül, de a tárgyalásokon kiderült, mindkét fél gyakorlati megoldást szeretne a tapasztalt problémákra. "Sokat haladtunk előre" - mondta.

Tarlós István és Patrick Kron a Budapestre szállítandó metrószerelvények ügyében egyeztetett egymással. A megbeszélésen jelen volt Kocsis István, a BKV és Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója, György István városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes és Tüttő Kata, az MSZP frakcióvezető-helyettese is.

A francia bíróság a tervezettel ellentétben szerdán nem tárgyalta az Alstom keresetét, és várhatóan addig nem is kerül napirendre, amíg a metrókocsikat gyártó cég vezetői nem tárgyalnak személyesen a főpolgármesterrel és a kormány képviselőivel, -olvasható az Info Rádió weboldalán.

A rádió úgy értesült, hogy az Alstom vezetői nemcsak Tarlós István főpolgármesterrel tárgyalnak a metrókocsik ügyéről, ugyanis június 17-én Szentpétervárott találkoznak Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszterrel. A megbeszélésen a típusengedély is szóba kerülhet, mivel a Nemzeti Közlekedési Hatóság a tárca alá tartozik. Várhatóan a francia bíróság addig nem veszi napirendre az Alstom ügyét, amíg nem érnek véget az egyeztetések a kormány képviselőivel és a főváros vezetésével.

A Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója azt reméli, hogy ehhez mintegy százmilliárdos uniós támogatást sikerül szerezni. Vitézy Dávid a Kossuth Rádió 180 perc című műsorában szertdán elmondta azt is, hogy két részletben ugyan, de megépül a budai fonódó villamoshálózat.

Nagyszabású villamos- és trolibeszerzési program indul a fővárosban. Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója a Magyar Rádió reggeli műsorában azt mondta, reméli, hogy ehhez mintegy százmilliárdos uniós támogatást sikerül szerezni. A tervek szerint mintegy száz új villamost és száz új trolit vennének, és fejleszteni fogják a kötött pályás közlekedést is. A buszpark teljes megújításához még az idén hozzákezd a BKK.

A Főváros és a BKK elfogadja az NFÜ javaslatát a projekt két ütemre bontására és tartalmának bővítésére.

A Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ is megkapta az elmúlt hetek szakmai egyeztetései és javaslataink nyomán a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által elkészített kompromisszumos javaslatcsomagot a Budai Fonódó projekt megvalósítására vonatkozóan. Ennek lényege az, hogy a projekt két ütemre válik szét, azonban a Főváros és a BKK által mindvégig fontosnak tartott és a szakmai vélemények szerint is indokolt, de a II. kerület által korábban ellenzett Bem rakparti villamosszakasz a tervek pontosítását követően megvalósul.

Tévesek voltak azok a várakozások, miszerint a főváros hamarosan megállapodik az Alstommal a metrókocsik elakadt leszállításáról: a szerdai franciországi Alstom-BKV-perben a cég újra összeesküvéssel vádolta meg a magyar felet. Ennek lényege: a BKV és a magyar hatóságok tudatosan nem működtek együtt az Alstommal, hogy megtorpedózzák és az oroszok kezére játsszák a 65 milliárdos bizniszt. Első fokon a BKV már decemberben elbukta a pert, döntés másodfokon jövő hónapban lehet, -írja az Index.

A teljes városvezetés elképedéssel hallgatja az Alstom képviselőit az előző ciklusban megkötött szerződéssel kapcsolatban, üzente Tarlós István Grúziából, miután telefonon meghallgatta a francia per részleteiről Vitézy Dávidot, a BKK és Kocsis Istvánt, a BKV igazgatóját. Az elképedés részleteiről hazatérése után pénteken, sajtótájékoztatón számol be a főpolgármester.

Tarlós szerda este a Magyar Nemzetnek arról beszélt, hogy az Alstom a perben szórta a rágalmakat a fővárosra, ezért nemcsak a megállapodás vált lehetetlenné, hanem büntetőfeljelentést is fontolgat.

>> a poszt folytatódik

Az elektronikus jegyrendszer bevezetéséről már döntött a közgyűlés, az új struktúra azonban várhatóan csak 2013-ban indul el. A projekt részleteit december 31-ig dolgozza ki a Budapesti Közlekedési Központ, -írja honlapján az InfoRádió.

A rendszer költségeiről a fővárosi politikusok még nem nyilatkoztak, a javaslatot beterjesztő György István főpolgármester-helyettes azt mondta, hogy reményeik szerint a kiépítés költségei megtérülnek. Ezzel kapcsolatban Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója azt mondta: a BKV-nak 10 milliárd forintos kárt okoznak a bliccelők, így pénzügyileg is megtérülő beruházásról lehet szó.

Sürgősen cserére szorulnak a metró- és a HÉV-szerelvények Budapesten - ezt mondta a Napi Ásznak Vitézy Dávid, a BKV felügyelő bizottságának elnökségi tagja.

Szerinte nem véletlen, hogy ennyi üzemzavar történik ezeken a vonalakon: az egyik HÉV szombat este robbant le a Margit hídnál, a 2-es metró pedig vasárnap délelőtt füstölt a Deák térnél. Vitézy Dávid szerint ezek intő jelek.

A felügyelő bizottsági tag arról is beszélt, hogy a BKV nem megfelelően tartja karban a szerelvényeket, valószínűleg arra számítanak, hogy hamarosan úgyis leselejtezik majd azokat. A főváros viszont tavaly és idén sem vett új járműveket, valószínűleg a választás előtt vásárolnak majd buszokat.

>> a poszt folytatódik

Hiába kérte ki Vitézy Dávid, a BKV felügyelő bizottságának a tagja múlt héten a BKV vezetésétől az offshore cégektől megrendelt tanulmányokat és teljesítési igazolásokat, a társaság nem adta ki neki. Ezért Vitézy kezdeményezte a felügyelőbizottság soron kívüli ülését.

Vitézy Dávid az Indexnek elmondta, hogy múlt hét pénteken kérte ki az offshore szerződéseket, mert sok híresztelést hallott a BKV és a városháza folyosóin, és részben az MTI-ben arra vonatkozóan, hogy a tanulmányokat illetve a teljesítési igazolásokat a BKV dolgozói utólag rakták össze.

>> a poszt folytatódik